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Cierre de facto del Estrecho de Ormuz afecta al sector portacontenedor incluso más allá del Golfo Pérsico

Diversos hubs exportadores asiáticos podrían enfrentar escasez de contenedores vacíos

Fuente: Mundo Marítimo

La guerra en Medio Oriente y el cierre de facto del Estrecho de Ormuz están generando una disrupción significativa en el transporte portacontenedor, afectando tanto a los puertos del Golfo Pérsico como a las redes marítimas globales. Aunque la región representa una fracción relativamente pequeña del comercio mundial de contenedores, su papel como puerta de entrada para varias economías del Golfo la convierte en un punto crítico del sistema logístico internacional.

De acuerdo con Drewry, el Golfo Pérsico moviliza cerca de 33 millones de TEUs anuales, con puertos clave como Jebel Ali (Dubái) y Khalifa Port (EAU) operando completamente detrás del Estrecho de Ormuz. Sin embargo, “con Ormuz cerrado, más de tres cuartas partes de esa conectividad han quedado en la oscuridad”, señala el análisis de la firma.

Limitadas rutas alternativas

El cierre del estrecho ha obligado a las líneas navieras a evaluar rutas y puertos alternativos en la región. Según Drewry, existen más de 20 millones de TEUs de capacidad portuaria potencial disponible fuera del Golfo Pérsico, pero su utilidad real es limitada por restricciones geográficas y logísticas.

Entre las alternativas, el puerto de Khorfakkan —ubicado en la costa oriental de EAU— aparece como el bypass más viable debido a su relativa proximidad a Dubái. Las autoridades emiratíes ya implementaron procedimientos de emergencia que permiten trasladar contenedores por carretera hacia Jebel Ali y las zonas francas cercanas.

Otros puertos, como Sohar en Omán, también ofrecen cierta capacidad adicional y han sido incorporados a corredores logísticos terrestres. En cambio, terminales más distantes como Salalah (Omán) enfrentan limitaciones significativas: transportar un contenedor de 40 pies por carretera desde ese puerto hasta Dubái puede costar entre US$3.000 y US$5.000, frente a los US$200–US$400 del transporte local habitual desde Jebel Ali.

La situación es aún más compleja para países del Golfo superior. Según Drewry, “para Qatar, Bahréin, Kuwait e Irak no existe actualmente una alternativa terrestre viable que evite Ormuz o el tránsito por territorio saudí”.

Impacto en los hubs y el transbordo

El cierre del estrecho no solo afecta el comercio de importación y exportación, sino también las operaciones de transbordo. Jebel Ali, el principal hub de la región, maneja cerca de 65% de su volumen en operaciones de transbordo.

Esta función de redistribución regional significa que las disrupciones se extienden más allá de los EUA. Servicios feeder hacia Kuwait, Qatar y Bahréin —que mueven entre 1,2 y 1,5 millones de TEUs al año a través de Jebel Ali— dependen ahora de que la carga pueda llegar a los hubs mediante puertos alternativos.

Un problema similar enfrenta Khalifa Port, cuya estrategia de convertirse en hub regional atrajo inversiones cercanas a US$1.000 millones entre 2022 y 2025 por parte de grandes navieras. Con el cierre de Ormuz, gran parte de esa infraestructura queda prácticamente aislada del tráfico marítimo principal.

Efectos en la red global

Las consecuencias no se limitan al Golfo. Un análisis de Sea-Intelligence indica que el cierre de facto del estrecho ya ha atrapado una parte relevante de la capacidad de portacontenedores en la región.

Según la consultora, al menos 156.074 TEUs de capacidad estaban programados para salir del Golfo Pérsico cuando comenzó la interrupción. Si se consideran retrasos operativos realistas, la cifra podría aumentar hasta 204.159 TEUs, lo que evidencia cómo las ineficiencias normales de las redes marítimas amplifican el impacto de las crisis geopolíticas.

Además, los buques que ya se dirigían al Golfo deben modificar sus itinerarios, desviando cargas hacia otros hubs internacionales. “Los buques en ruta al Golfo Pérsico se verán obligados a abortar sus itinerarios, provocando desplazamientos repentinos de carga hacia hubs de transbordo alternativos”, advierte Sea-Intelligence.

Este fenómeno podría elevar la congestión en puertos como Salalah, Colombo o Singapur, afectando incluso rutas marítimas no relacionadas directamente con Medio Oriente.

A ello se suma un problema adicional: el Golfo Pérsico es estructuralmente una región importadora. Normalmente los servicios de larga distancia embarcan allí contenedores vacíos para reposicionarlos hacia Asia. Con más de 200.000 TEUs de capacidad potencialmente atrapada, Sea-Intelligence advierte que “los hubs exportadores asiáticos podrían enfrentar escasez de contenedores vacíos”.