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Incremento del costo del búnker no paralizaría el transporte marítimo de contenedores

Si el precio del combustible marino se duplica, las tarifas de fletes solo alcanzarían niveles ya observados en 202

Fuente: Mundo Marítimo

La intensificación del conflicto en el Golfo Pérsico está provocando disrupciones significativas en el transporte marítimo de contenedores, con cancelaciones de servicios, cambios en las redes logísticas, alzas en el precio del combustible y un repunte en las tarifas de flete en rutas clave.

Según Peter Sand, Analista jefe de Xeneta, “el conflicto en Medio Oriente continúa enviando ondas de choque a través de las cadenas de suministro oceánicas”. Las líneas navieras han respondido suspendiendo servicios hacia algunos destinos del Golfo Pérsico, lo que ha obligado a los propietarios de carga buscar soluciones logísticas alternativas: “Las líneas navieras han cancelado servicios hacia la región, pero las cadenas de suministro no se detienen. Algunos, simplemente no pueden desconectarse: necesitan que su carga siga moviéndose”, explica.

Ante estas restricciones, algunos flujos de carga están siendo redirigidos hacia puertos alternativos. Uno de los principales ejemplos es Nhava Sheva, en India, que está siendo utilizado como punto temporal de almacenamiento y transbordo para acercar la carga al Golfo pérsico. Sin embargo, esta estrategia está generando fuertes cuellos de botella.

“La congestión está aumentando y es tóxica para las cadenas de suministro mientras líneas navieras y propietarios de carga intentan identificar la menos mala de las opciones para su carga”, afirma Sand. En efecto, la congestión en Nhava Sheva se ha disparado desde un 15% antes de la crisis a cerca de 55% y sigue en aumento. También se registran aumentos de congestión en hubs del sudeste asiático como Puerto Kelang y Tanjung Pelepas, en Malasia.

Ajustes operativos de las líneas navieras

En este escenario, los operadores están adoptando distintas estrategias para mantener el flujo de carga. Sand señaló que “las líneas navieras encontrarán soluciones para mantener los servicios durante este evento de ‘cisne negro’, pero esto tendrá un costo para los dueños de carga”.

Entre estas medidas se encuentran nuevos esquemas logísticos híbridos. Un ejemplo es el servicio implementado por CMA CGM que descarga contenedores en Khor Fakkan, antes del Estrecho de Ormuz, para luego trasladarlos por tren o camión hacia los mercados del Golfo Pérsico.

Paralelamente, algunas operaciones portuarias han sido suspendidas. El analista Lars Jensen indicó que el último aviso operativo de Maersk muestra que “las operaciones en Baréin y Salalah (Omán, en la imagen) están suspendidas”.

Asimismo, ONE está exigiendo a sus clientes que devuelvan contenedores vacíos únicamente en Sohar (Omán) o Yeda (Arabaia Saudita); de lo contrario deberán pagar recargos de US$2.250/TEU y US$2.750/FEU.

El impacto del búnker

La crisis también está repercutiendo en el mercado del combustible marino. Jensen señaló que la diferencia de precio entre el combustible bajo en azufre (VLSFO) y el fuel oil convencional IFO380 ha aumentado significativamente. “Antes de la guerra el diferencial se mantenía estable en torno a US$100 por tonelada; ahora ha subido a US$228 por tonelada”, explica.

Este cambio beneficia a los buques equipados con scrubbers, que pueden utilizar combustible más barato. Según Jensen, “el 42% de la flota de portacontenedores está equipada con scrubbers, lo que en la situación actual les da una ventaja de costos sustancial”.

No obstante, el analista advierte que el aumento del precio del combustible marino, aunque significativo, no necesariamente paralizará el comercio marítimo. Utilizando como ejemplo a Maersk, señaló que en 2025 la línea naviera gastó US$6.300 millones en combustible para transportar 12,9 millones de FEUs, lo que equivale a unos US$488 por contenedor.

“Incluso si el precio del combustible se duplicara debido al cierre del Estrecho Ormuz y se mantuviera así durante un año, significaría agregar otros US$488/FEU a las tarifas de flete”, indicó Jensen, lo que llevaría las tarifas promedio a niveles similares a los observados en 2024. “Las cadenas de suministro funcionaban razonablemente bien en 2024; es decir, el aumento del precio del búnker resulta caro, pero no destructivo para la cadena logística global”.

Tarifas de flete al alza

El conflicto también comienza a reflejarse en el comportamiento de los fletes marítimos. De acuerdo con Jensen, las tarifas spot desde Shanghái a Dubái aumentaron de US$1.327/TEU hace dos semanas a US$3.220/TEU en la actualidad.

Además, se observan efectos indirectos en otras rutas. “Estamos viendo un efecto de contagio en otras rutas marítimas”, señala, con aumentos de entre 11% y 16% en los fletes entre Asia y Europa y entre Asia y Estados Unidos.

Xeneta también advierte un aumento de la dispersión en el mercado. “Algunos propietarios de carga están firmando contratos por tarifas de US$4.000 a US$5.000 por FEU desde China hacia el norte de Europa y el Mediterráneo, aproximadamente 50% por encima del promedio del mercado”, explicó Sand, reflejando la urgencia de asegurar espacio en los buques.

En paralelo, el índice de tarifas spot Drewry World Container Index (WCI) subió 8% hasta US$2.123/FEU, impulsado principalmente por aumentos en las rutas entre Asia y Europa. En particular, las tarifas entre Shanghái y Róterdam crecieron 19% hasta US$2.443/FEU, mientras que la ruta Shanghái–Génova aumentó 10% hasta US$3.120/FEU.

Drewry prevé que, en un contexto de gestión de capacidad por parte de las navieras y nuevos aumentos de tarifas anunciados por varias compañías, los fletes continúen subiendo en las próximas semanas, mientras el conflicto siga afectando las cadenas logísticas globales