Se hicieron muchas predicciones en el período previo a la imposición del tope de azufre a través de MARPOL 2020 (o normativa IMO 2020), ninguna de las cuales fue que la transición al fueloil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) fuera a realizarse sin problemas. Desde la experiencia de Gard, la transición ha sido más suave de lo que muchos predijeron, pero no sin desafíos.
Según Gard, la experiencia inicial sugiere que ha habido variaciones significativas en la composición de los VLSFO residuales. Se han encontrado fuera de especificación una variedad de parámetros ISO 8217 como el aluminio más el silicio (finos catalíticos), el punto de fluidez, el índice de acidez y varios otros. Los problemas más comunes con el combustible notificados fueron el alto potencial total de sedimento (PTS) y la superación marginal del azufre. De hecho, los resultados de un estudio de toda la industria realizado conjuntamente por BIMCO, ICS, Intercargo e Intertanko han producido conclusiones similares.
Los problemas operacionales más comunes a bordo fueron el aumento de la formación de lodo en las depuradoras y filtros, aunque hasta ahora no han dado lugar a una alta frecuencia de averías importantes o casos de daños en los motores. Esto podría deberse a que la tripulación fue capaz de manejar estos combustibles.
De acuerdo con datos Gard, los reclamos por daños a la maquinaria relacionados con el combustible muestran que en los primeros seis meses de 2020 hubo menos reclamos que en el mismo período en 2018 y 2019. Estos datos sólo captan los incidentes en los que hubo daños en la maquinaria y los costos de reparación fueron superiores al deducible, por lo que no tienen en cuenta los problemas puramente operacionales a los que se enfrenta la tripulación.
En cuanto a la Defensa, el número de expedientes abiertos este año sobre disputas contractuales de combustible es similar al de años anteriores. Así pues, desde la perspectiva de Gard, las predicciones más funestas sobre posibles daños en los motores y un diluvio de litigios entre armadores y fletadores no se han materializado, al menos en este primer semestre.
Algunas recomendaciones
Sin embargo, Gard reconoce que los miembros de la tripulación, armadores y los fletadores se enfrentan a bastantes desafíos, principalmente debido a la variabilidad de las mezclas de combustible y a la falta de supervisión por parte de las autoridades del sistema de red de abastecimiento de combustible. Por ello a modo de recomendación sugiere:
Mitigar de riesgos en la etapa de adquisición: La prioridad para el comprador de búnkeres, ya sea fletador o armador, debería ser evitar embarcar combustible de mala calidad. Al seleccionar el proveedor, se debe considerar la posibilidad de evaluar el nivel de control que el proveedor tiene sobre la cadena de suministro de combustible; su reputación en el mercado; si tiene cobertura de seguro para las cuestiones relacionadas con los combustibles de mala calidad; y los términos y condiciones del contrato de suministro de combustible. Siempre que sea posible, se deben incorporar las últimas normas de la ISO. Especialmente recomendada es el uso de ISO 8217: 2017
Notificar incumplimientos a las autoridades: Es importante que los armadores notifiquen los casos en que el combustible no cumple los requisitos especificados en la regla 14 o 18 del Anexo VI del MARPOL. Las administraciones, a través de la OMI, deben entonces cargar esta información en la plataforma del SIGI de la OMI. En los primeros seis meses hubo 152 informes cargados por diversos Estados de Abanderamiento en esta plataforma, que es una buena fuente de información para armadores, administradores y fletadores.
Hacer correctamente las cláusulas de los contratos de fletamento: Aunque hay algunas buenas cláusulas sobre los contratos de fletamento de buques en circulación, se debe comprobar que se comprende cómo funcionan dichas cláusulas antes de aceptarlas y asegurarse de que satisfacen sus necesidades (que pueden cambiar con el tiempo).
Prepararse para las controversias: Gard recomienda no esperar a que haya un problema para empezar a reunir información y pruebas; para entonces puede ser demasiado tarde. En ese sentido es conveniente asegurar de que la información contenida en los BDN sea exacta antes de firmarla, si un proveedor de combustible no está siguiendo las buenas prácticas estándar se deben solicitar instrucciones y mantener un buen registro de todos los pasos del proceso de abastecimiento de combustible, almacenamiento y combustión.
Cooperación entre armadores y fletadores: En la actualidad, gran parte de la atención se centra en las esferas de controversia y no tanto en la forma en que las partes pueden reunirse para hacer frente a los diversos desafíos que cada una de ellas afronta en sus respectivas funciones. Hay varias esferas en las que los armadores y fletadores pueden cooperar en beneficio mutuo, como la investigación de los proveedores de combustible, el conocimiento de la composición del combustible, la distribución de los costos de las pruebas y la obtención de información sobre el funcionamiento de los búnkeres. La cooperación puede dar lugar a mejores resultados financieros para todas las partes.
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